Unterwegs im BMW X1 der zweiten Generation

(MID/TRD) Beim bayerischen Autobauer weiß man laut dem Motor-Informations-Dienst, dass der erste X1 eine Art Schnellschuss war. Im Detail mit einigen Qualitätsmängeln (billiger Kunststoff im Interieur) und im Design ein wenig unproportioniert, weil man als technische Basis einen Mix aus 1er und 3er Touring auf die Räder stellte. Den Erfolg des kompakten SUV hat dies jedoch in keinster Weise gemindert. Über 730.000 Einheiten haben die Münchener seit Einführung 2009 vom X1 bereits verkauft. Zeitweise war jeder zehnte produzierte BMW ein X1. Dazu beigetragen aber hat sicherlich auch der günstige Zeitpunkt. Motto: Der frühe Vogel fängt den Wurm. Audi kam mit dem Q3 erst zwei Jahre später auf den Markt und Mercedes hatte für den GLA noch nicht einmal den ersten Zeichenstrich gezogen. Der X1 in zweiter Generation geht als komplette Neuentwicklung an den Start. Kein Stein blieb auf dem anderen. Die nun verwendete Frontantriebs-Architektur nennt sich intern „UKL2“. Sie steckt auch unter dem 2er Active Tourer, dem nächsten Mini Clubman und in drei Jahren wird sie ebenso der dann präsentierte 1er unterm Blech haben. BMW-Traditionalisten mögen dies bedauern, gehört für sie der Heckantrieb doch zu unumstößlichen Philosophie der Münchener PremiumMarke. Doch die Zeiten ändern sich. Auch BMW muss den immer strengeren Verbrauchs- und Emissionsvorschriften der kommenden Jahre Rechnung tragen. Und hier hilft die UKL2-Plattform enorm. Sie spart Gewicht, steigert die Effizienz und verbessert zudem massiv die Raumausnutzung. Man sitzt jetzt deutlich komfortabler und hat mehr Platz als im Vorgänger, besonders auf den Rücksitzen. Und dies, obwohl der neue X1 in der Länge (4,44 Meter) sogar minimal (15 Millimeter) geschrumpft ist. Zugenommen hat er dafür in der Höhe um fünf Zentimeter, was ihn optisch jetzt markanter als SUV auftreten lässt. Die Insassen profitieren dadurch von spürbar mehr Kopffreiheit. Auch beim sogenannten Package zeigt die neue Antriebs-Architektur ihre Wirkung. Im Kofferraumvolumen übertrifft der neue X1 seinen Vorgänger um 85 Liter und schluckt jetzt 505 Liter. Liegen die Rücksitzlehnen, teilbar im Verhältnis 40:20:40, flach, sind es mit maximal 1.550 Liter, 200 mehr als zuvor. Außerdem lassen sich die Fondsitze um 13 Zentimeter längs verschieben, je nach dem, ob man mehr Gepäck verstauen oder den Gästen mehr Beinfreiheit bieten möchte. Auch die Lehne des Beifahrersitzes kann vorgeklappt werden und erlaubt den Transport von längeren Gegenständen, sei das Surfbrett, das Holz vom Baumarkt oder der Karton aus einem Möbelhaus. Und selbstverständlich bietet auch BMW die „Fußschwenk“-Betätigung an, mit der die Heckklappe berührungsfrei öffnet und schließt. Im Interieur macht der neue X1 einen großen Sprung nach vorn. Verarbeitung und Materialauswahl liegen deutlich über dem Niveau des Vorgängers. Serienmäßig an Bord sind Klimaanlage, das iDrive-Bediensystem mit einem 6,5-ZollFarbdisplay sowie Radio, sechs Lautsprecher, USB-Schnittstelle und Telefon-Freisprecheinrichtung. Die neue UKL2-Architektur bringt zudem eine Reihe von neuen Infotainment-Elementen, Assistenzsystemen und Elektronik mit sich. BMW bietet – erstmals in diesem Segment – für den X1 ein Head-up Display an. Zum Marktstart im letzen Oktober hatte der X1-Kunde zunächst die Wahl aus fünf Motorisierungen. Am meisten nachgefragt werden dürfte der neu entwickelte, modular aufgebaute Zweiliter-Diesel, einmal mit 110 kW/150 PS (xDrive18d) und mit 140 kW/190 PS (xDrive20d). Beim Normverbrauch unterscheiden sich die beiden lediglich um 0,1 Liter (4,8 gegenüber 4,9 l/100 km). Die dickere Differenz ist das Drehmoment, 330 Newtonmeter entwickelt der 18d, 400 Nm sind es beim 20d. Fahren konnten wir den 170 kW/231 PS starken Topdiesel xDrive25d (ab 42.500 Euro), der beim Drehmoment sogar 450 Newtonmeter erreicht. Es ist der stärkste jemals bei BMW gebaute Vierzylinder-Diesel. Entsprechend souverän zieht der X1 los und entwickelt schon bei niedrigen Drehzahlen (ab 1.400/min) kräftigen Schub. Auch die Laufkultur des Dieselmotors hat sich gegenüber dem Vorgänger verbessert. Nach einer kurzen Warmlaufzeit ist vom SelbstzünderPrinzip nur noch wenig zu hören. Der Motor schnurrt.

Solide und harmonisch abgestimmt

Wind- und Abrollgeräusche bleiben weitestgehend dort, wo sie hingehören: draußen. Fahrkomfort und Lenkung sind top. Im November will BMW den X1 mit dem Dreizylinder-Turbobenziner mit 100 kW/136 PS nachreichen (Preis: ab 29.950 Euro). Etwas später hält der 85 kW/116 PS starke Dreizylinder-Diesel Einzug (Preis noch nicht genannt). Dass auch der kleinste SUV der X-Familie damit keineswegs untermotorisiert sein wird, bewies ja bereits der gleich große und gleich schwere 2er Active Tourer. Verzichten muss der Kunde beim Einstiegs-X1 lediglich auf den Allradantrieb.

Michael Specht/mid Bewertung: Plus: durchzugsstarker und laufruhiger Dieselmotor, perfekte Automatik, sportliche Fahreigenschaften bei gutem Komfort, großer Kofferraum

Minus: hohes Preisniveau Technische Daten: BMW X1 xDrive25d: Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Meter: 4,44/1,82/1,60/2,67, Kofferraumvolumen: 505 l bis 1.550 l, Wendekreis: 11,40 m, Leergewicht: 1.575 kg, max. Zuladung: 595 kg, Tankinhalt: 52 Liter. Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 170 kW/231 PS bei 4.400/min, 8-Gang-Automatikgetriebe, max. Drehmoment: 450 Nm bei 1.500/min bis 3.000/min, 0-100 km/h: 6,6 Sek., Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h, Verbrauch: 5,0 l Diesel auf 100 km, CO2-Emission: 132 g/km, Preis: 42.500 Euro.