FACC-Chef Robert Machtlinger
"Braucht die Bereitschaft zum lebenslangen Lernen"

Robert Machtlinger begann selbst als Lehrling und ist seit 2014 CEO des Flugzeugteilbauers FACC.
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FACC-Chef Robert Machtlinger spricht im BezirksRundschau-Interview über die Zukunft der Luftfahrt, Flugtaxis, den Fachkräftemangel und was ein guter Lehrling mitbringen muss. Der Innviertler schaffte selbst den Sprung vom Lehrling zum CEO eines der weltweit größten Flugzeugteilzulieferers.

BezirksRundschau: Die Luftfahrtbranche boomt seit Jahren. Wo sind die Grenzen des Wachstums – wann ist der Plafond erreicht?
Machtlinger: Es gibt Verschiebungen im Wachstum. Die Flugzeugindustrie wächst seit 50 Jahren relativ konstant mit fünf Prozent jährlich. Es gibt natürlich die ein oder andere „Delle“ – etwa 9/11, die SARS-Epidemie oder der Konkurs von Lehmann-Brothers. Und das Wachstum war in der Vergangenheit ganz stark in Nordamerika und Europa. Derzeit verlagert es sich aber  in die asiatischen Länder. Der größte Wachstumsmarkt des Aviation-Marktes ist derzeit China. Da gehen 20 Prozent aller neu angefertigten Flugzeuge zum Endkunden – gefolgt von Indien und dem Mittleren Osten. Die drei Regionen brauchen die Hälfte der derzeitigen hergestellten Kapazitäten.

Die beiden großen Hersteller sind ja Boeing und Airbus. Gleichzeitig entwickeln die Chinesen selbst ein Flugzeug. Was heißt das für FACC?

Derzeit gibt eine Duopol von Airbus und Boeing, das einen Großteil der Flugzeuge baut. Airbus hat auch gerade die Zivilluftfahrzeugsparte von Bombardier übernommen und somit das Flugzeug CSeries – das heißt jetzt A220.
Und Boeing hat vor Kurzem das Gleiche mit Embraer gemacht – ein Joint Venture. Boeing übernimmt die gesamte E2-Jetlinie. Das ist das untere Segment der Verkehrsflugzeuge. Somit werden aus vier wesentlichen Playern derzeit zwei.
Und China baut die Eigenindustrie auf und macht heute im Wesentlichen das Gleiche wie Europa mit Airbus in den 1970er-Jahren. China hat einen riesengroßen Markt, die Reisetätigkeit nimmt zu und jedes Flugzeug, das benötigt wird, wird aus dem Ausland importiert – und die Chinesen haben eine solide Strategie, eine Flugzeugfamilie aufzubauen. Zwei Flugzeuge sind schon in der Luft, ein Regionalflieger mit 70 Sitzplätzen und eine typische 737-Kategorie, die Comac C919, die sich noch im Flugtest befindet. Also da kommt eine klare Nummer drei auf den Markt – neben Airbus und Boeing – und das wird Comac sein.

Ist es für FACC relevant, ob das Wachstum von Boeing, Airbus oder der chinesischen Eigenmarke kommt?
Wir haben eine Strategie, mit der wir ein Klumpenrisiko vermeiden. Es macht für uns keinen Sinn, nur auf Airbus-Flugzeugen oder nur Boeing-Flugzeugen vertreten zu sein. Wir haben gesagt, dass wir bei allen großen Anbietern einen ähnlich großen Anteil haben – und dann wiederum auf jedem Flugzeugtyp. Wir haben immer geschaut, dass wir relativ schön ausbalanciert sind und das machen wir mittlerweile auch mit Comac. Wir haben auch bei Comac einen wesentlichen Bauanteil und wenn die Raten anziehen, haben wir daraus einen Vorteil.

Die Zeit der Jumbo-Jets wie Boeing 747 oder der A380 von Airbus geht zu Ende. Was heißt das für FACC?
Die Auswirkung hatten wir im letzten Geschäftsjahr, als Airbus bekannt gegeben hat, den A380 einzustellen. Wir hatten Entwicklungskosten, die noch nicht fertig abbezahlt waren und die mussten wir abschreiben. Für die Zukunft ist das für die FACC recht unproblematisch – und auch vom Umsatz her ist das nicht mehr ein so großer Anteil. Denn die A380 hat etwa nur mehr einen Umsatzanteil von weniger als zwei Prozent ausgemacht. Und bei der Boeing 747 ist es noch viel weniger – da reden wir von 400.000 oder 500.000 Dollar.

Sie trauern der Ära der Jumbos jetzt nicht hinterher?
Beide Flugzeuge sind technische Wunderwerke, aber es gibt keinen endlosen Markt für so große Flugzeuge. Es hat sich auch das Reiseverhalten massiv verändert. Früher ist man von München nach Frankfurt nach Los Angeles und von dort schließlich nach Portland. Und heute gibt es einen Flieger von Portland direkt nach München. Das heißt: Man fliegt nicht mehr von einem Hub zum anderen, sondern man fliegt kleinere Flughäfen direkt an. Dieses System hat sich bewährt und dafür braucht man einfach kleinere Flieger. Für Flugzeuge mit bis zu 300 Sitzplätzen ist das ein guter Markt, darüber hinaus wird es problematisch.

Ist diese „Mittelklasse“ auch für Sie die Zukunft der Luftfahrt?
Es wird immer ganz große Hubs geben wie Frankfurt, Shanghai, Paris oder Peking. Da reisen einfach viele, aber der Markt ist trotzdem überschaubar. Der größte Markt sind die Kurzstreckenflugzeuge – A320 oder Boeing 737 – das macht 75 Prozent des gesamten Volumens aus.

Ist das bei FACC auch der größere Umsatzbrocken?
Ja, auf jeden Fall. Wir sind aber grundsätzlich auf jedem Flieger gut und gleichmäßig verteilt, weshalb uns gewisse Schwankungen weniger wehtun.

Sie haben ja vor Kurzem angekündigt, Flugtaxis entwickeln zu wollen. Kann das wirklich eine Möglichkeit sein, Beförderungsprobleme zu lösen?
Flugtaxis werden eine zusätzliche Art der Mobilität werden. Ein Flugtaxi wird keine U-Bahn ersetzen, ein Flugtaxi wird keine Kurzstreckenflieger oder kein Auto ersetzen. Es ist einfach eine zusätzliche Art der Mobilität in urbanen Gebieten. Wenn ich von urbanen spreche, dann sind das eher Megacitys – etwa Städte wie Sao Paulo, Mexico City, Shanghai oder Peking. Also Städte mit sehr vielen Bewohnern und einem stark überlasteten Verkehrsnetz. Aber, was kann ein Flugtaxi? Sie kommen damit in einer garantierten Zeit von A nach B, was in Großstädten nich immer möglich ist. In Sao Paulo kann der Weg vom Flughafen zum Zentrum, etwa 25 Kilometer, bis zu zwei Stunden dauern. Und die Möglichkeit, auszuweichen, ist sehr beschränkt. Und genau in solchen Gebieten ist die Akzeptanz der Bevölkerung besonders hoch.

Welchen Zeithorizont gibt es für solche Projekte?
Der knochige Weg ist eigentlich nicht die Technik, denn da sind wir sehr weit. Das Gerät, das wir mit unserem Kunden EHang ist bereits 7.000 Stunden geflogen, 2.000 Stunden davon bemannt. Das Gerät fliegt auch im asiatischen Bereich schon regelmäßig, im Westen braucht es noch die Zertifizierung und die Einbindung in den Luftraum. Das braucht sicher noch die nächsten ein bis zwei Jahre – also in Europa und Nordamerika. Roland Berger und Deloitte sprechen von einem Bedarf von 25.000 bis 30.000 Stück pro Jahr in der nächsten Dekade. Das wird sich bis zum Jahr 2050 auf bis zu 100.000 Stück pro Jahr steigern, weltweit. Das hört sich im Vergleich mit der Autoindustrie nach nicht viel an, weil da reden wir von 60 bis 80 Millionen Stück pro Jahr. Vergleicht man es aber mit der Luftfahrtindustrie: Da reden wir derzeit von 2.000 Stück pro Jahr.

Aber: Das Elektroauto ist Menschen oft schon nicht vermittelbar und das Flugtaxi existiert ja noch gar nicht. Ist für Sie fix, dass das Flugtaxi kommt und in der beschriebenen Weise Menschen befördern wird?

Na ja, was ist gesetzt, was es noch nicht gibt? Ich denke einfach, dass es Vorteile bringen wird. Es gibt sehr gute Einsatzmöglichkeiten, nicht nur der Personentransport, sondern etwa auch das Versorgen von Ölplattformen. Es fliegen ja heute relativ viele Helikopter zu den Plattformen und versorgen die mit Material und Ersatzteilen. Das könnte man natürlich autonom mit solchen Geräten auch machen. Wir haben derzeit eine Zuladung von 250 Kilo und das deckt sehr viel von dem ab, was man derzeit mit dem Helikopter fliegt. Ein weiteres Einsatzgebiet wäre Search&Rescue. Oft sind ja im Winter Täler nicht mehr zugänglich, das Wetter schlecht und deshalb können Hubschrauber nicht fliegen. Da könnte ein autonomes Gerät – im Falle des Falles – in so ein Tal einfliegen und Personen herausholen.

Das heißt, Sie denken Flugtaxis über den reinen Personentransport hinaus?
In den USA gibt es etwa eine Kooperation, bei der Krankenhäuser mit diesen Drohnen verbunden werden – und man fliegt spezielles Equipment oder Organe zwischen den Krankenhäusern. Das ist ein Einsatzgebiet, das man austestet, um flexibler zu werden. Und dann kommt ja grundsätzlich noch was anderes dazu: Speziell bei der jüngeren Generation im urbanen Bereich gibt es ein anderes Verständnis zur Mobilität. Man besitzt ja kein Auto mehr, man benutzt Car-Sharing, weil es einfach nicht mehr notwendig ist, ein Auto zu haben. Und genau bei solchen Sharing-Modellen sind ja Lufttaxis prädestiniert dafür – da braucht man keines zu besitzen, man bestellt es über eine App.
Easy Jet schaut sich etwa so ein Modell an. Die sagen, dass sie Menschen per Flugzeug in große Zentren bringen wollen – und dann wollen sie Passagiere auf der „last mile“ schnell in die City bringen. Da wird etwa ein „total care-package“ überlegt. Man fliegt etwa von Wien nach London und landet nicht im Zentrum, weil es außerhalb billiger ist, und die letzten zehn Minuten fliegt man mit dem Shuttle rein.

Themenwechsel: FACC steht im Innviertel ja mit anderen großen Unternehmen im Wettbewerb um Fachkräfte. Finden Sie noch qualifizierte Arbeitskräfte?
Das muss man relativ differenziert betrachten. Im Entwicklungs- und Projektmanagementbereich sowie in der Qualitätssicherung sind wir etwas entspannter, weil wir dort Talente aus der ganzen Welt nach Österreich bringen. Wir haben ja an unseren österreichischen Standorten Personen aus 38 verschiedenen Nationen beschäftigt – sehr viele im technischen Bereich. Ein Luftfahrtentwicklungsingenieur kommt auch aus den Vereinigten Staaten, Kanada oder Südamerika, wenn man etwas Interessantes anzubieten hat. Wir haben aus fast jedem europäischen Land Ingenieure. Die kommen hierher – entweder nach Oberösterreich oder in unser Wien-Büro und dort können wir die optimal einsetzen.

Also ist FACC auch quasi „cool“ und deshalb attraktiv für Fachkräfte?
Lufttaxientwicklung kann man heute ja nicht überall machen. Das macht es natürlich sehr interessant. Oder etwa auch in der Vergangenheit die Mitentwicklung der Boeing 787 oder eine A350-Entwicklung – oder auch die Mitarbeit an der A380. Das waren einfach super Projekte und da ist man als Unternehmen sehr attraktiv für Fachkräfte. Etwas anders sieht es natürlich im operativen Umfeld aus, da ist der Radius ein wesentlich kleinerer. Der dehnt sich zwar auch ein bisschen aus, denn Mitarbeiter pendeln heute von 20, 30 oder 35 Kilometern Entfernung ein – das war vor zehn Jahren noch anders, da war es eher bei der Hälfte. Aber da wird es natürlich ein bisschen eng in diesem Segment – da profitieren wir schon vom bayerischen Raum. Wir haben mehrere hundert Mitarbeiter, die täglich über die Grenze fahren, und bei uns arbeiten. Wir merken natürlich auch, dass die Situation angespannt ist und eine Nachbesetzung unter Umständen länger dauert. Die Entscheidung für oder gegen ein Unternehmen wird einfach schneller getroffen, weil ein guter Mitarbeiter innerhalb von sieben Tagen einen neuen Job hat.

Gibt es ein Patentrezept dagegen?
Nein, da macht jeder etwas Eigenes. Wichtig ist, dass man trotzdem eine hohe Sicherheit gibt – und Nachhaltigkeit. Es ist ein stabiles Umfeld wichtig, mit dem man sehr gut kalkulieren kann, das haben manche Branchen nicht so sehr. Dann haben wir eine gewisse Attraktivität, da geht es sicher darum, welche Jobs wir anbieten, welche Weiterbildungsmöglichkeiten es gibt und wo man sich hinentwickeln kann. Wir haben auch ein bisschen einen Vorteil. Weil wir die Werke im Innviertel etwas verstreut haben, haben wir einen etwas ausgedehnteren Einzugsbereich – vom Werk in Ried geht der Einzugsbereich Richtung Braunau, Vöcklabruck und Grieskirchen. Und die Standorte in Reichersberg und St. Martin – da kommt natürlich auch der Bezirk Schärding und Bayern dazu.
Unser Vorteil ist die Möglichkeit, zwischen den Werken zu rotieren und nicht nur eine Komponente zu bauen und sich etwas anderes anzuschauen. Wir haben auch Auslandstöchter, speziell im technischen Bereich – man kann also Richtung USA, Kanada oder Brasilien gehen. Wir haben zudem Standorte im Mittleren Osten. Man kann auch nach Indien oder Shanghai in unsere Zweigstellen gehen. Wir bieten also relativ viel.

Als der Bau des neuen Werks in Kroatien angekündigt wurde, haben Sie gesagt, dass dort noch leichter Fachkräfte zu finden wären. Wo kann FACC noch hingehen, um neue Fachkräfte zu finden?
Es gibt auch in Österreich regionale Unterschiede, der oberösterreichische Standort ist natürlich extrem gut ausgelastet. Es würde Möglichkeiten im Osten oder Süden geben – aber wir merken, dass es schwieriger ist, einen Mitarbeiter aus einem anderen Bundesland nach OÖ zu bekommen, als einen Kroaten, Ungarn oder Tschechen nach Österreich zu lotsen. Die Bereitschaft, sich zu verändern, ist anderswo eine Spur besser. Wir haben auch diverse Kolleginnen und Kollegen aus Kroatien, das sind mehr als 150. Und dann haben wir gesagt, dass es wenig Sinn macht, aus dem Ausland rein zu rekrutieren, sondern wir machen einen Standort dort, wo es mehr Möglichkeiten gibt. Langfristig gesehen war das der Standort in Zagreb mit einer sehr guten Ausbildung, einem ähnlichen dualen System wie in Österreich – das hat uns dazu bewogen, den Standort in Kroatien zu machen.

Hat der Fachkräftemangel Auswirkung auf die zukünftige Entwicklung von FACC? – Sollten Sie mal zu wenige Fachkräfte finden ...
Ich sehe das aus der Perspektive von vor drei Jahren: Speziell in den Jahren 2015, 2016, 2017 sind wir sehr stark gewachsen. Und wir haben doch in vielen Bereichen automatisiert. Das heißt, das wirtschaftliche Wachstum ist stärker gestiegen, als das Wachstum in der Belegschaft. Ich glaube auch, dass das ein Rezept für Mitteleuropa und die USA sein wird. Denn uns werden die Fachkräfte einfach prinzipiell ausgehen. Die Bevölkerung wächst nicht, wir werden älter und man muss das über andere Technologien kompensieren. Das ist definitiv ein Thema. Ein gewisser Grad wird aber natürlich die kontrollierte und hoch qualifizierte Zuwanderung sein – die werden wir brauchen!
Und, zum Wachstum selbst: Die Branche ist eine globale, aber das Herz und Hirn von FACC ist in Österreich, und auch 3.000 von 3.500 Mitarbeitern. Aber wir haben natürlich unsere Satelliten etabliert und wachsen weltweit.

Und das „Herz und Hirn“ wird auch auf Sicht in Österreich bleiben?
Die Entwicklungsleistung findet hier statt, da haben wir extrem gute Leute und eine sehr gute Ausbildung. Und da ist Österreich als Standort schon auch attraktiv. Wenn ich mir etwa unsere Standorte in Wien ansehe, dann ist das attraktiv für einen Amerikaner. Auch zunehmend der oberösterreichische Standort, der vor 20 Jahren weniger attraktiv war. Der Standort OÖ nimmt zunehmend an Attraktivität zu, weil es einfach ein schönes Fleckerl Erde ist.

Ich nehme an, die Situation bei den Lehrlingen ist ähnlich wie bei Fachkräften? Was soll denn ein junger Mensch mitbringen, wenn er eine Lehre bei FACC anfangen möchte?

Man braucht sicherlich einen innigen Wunsch, etwas zu lernen. Ebenso braucht es die Bereitschaft, nicht nur drei oder vier Jahre, sondern ein Leben lang zu lernen. Ich war ja selbst auch mal Lehrling, habe so meine Karriere gestartet und habe immer weiter gelernt. Das ist für uns ganz wichtig! Und darüber hinaus ist die soziale Kompetenz wichtig – die zählt bei uns ganz stark. Es muss jemand zu uns passen, speziell in der Luftfahrt ist das ein wesentlicher Punkt. Man braucht soziale Kompetenz, weil man Verantwortung übernimmt. Jedes Produkt, das man baut, fliegt durch die Luft und braucht höchste Qualität und Sicherheit. Und der dritte Punkt ist eine gewisse Portion Neugier.

Braucht es eine Änderung im gesellschaftlichen Mindset? Die Lehre ist ja oftmals schlecht beleumundet. Oder gibt es für Sie diesen Umdenkprozess schon?

Nein, wir sind noch ganz weit weg. Dieser Umdenkprozess hat noch nicht begonnen. Man muss aber aufpassen, wie man es auslegt, denn wir brauchen alles. Wir brauchen die duale Ausbildung, wir brauchen HTLs, die Fachhochschulen, die universitären Ausbildungen. Es kommt auf den Mix an. Es darf nicht der Fehler wie in anderen Ländern passieren, wo man sich nur auf einen Bereich konzentriert. Man braucht das große Ganze. Und da braucht es generell ein Umdenken und ein Ausnivellieren, was eine Fachkraft wert ist. Bei uns kann eine gute Fachkraft ähnlich gut verdienen wie ein HTL-Absolvent. Ich glaube, der Umdenkprozess hat grundsätzlich noch nicht so begonnen, wie wir es brauchen – das wird auch noch einige Zeit brauchen.

Also ist die Botschaft: Mit einer Lehre kann man gleich gut verdienen wie mit HTL und Co.?
Mit einer Lehre kann man sich jedenfalls nichts verbauen. Man kann bei uns etwa Lehre mit Matura machen oder sich überlegen, in eine höhere Ausbildung zu gehen – wir haben viele junge Leute, die sich bei uns was ansehen und die wir dann mit Stipendien unterstützen, damit sie eine nächsthöhere Ausbildung machen. Und die kommen dann wieder zurück, wenn sie fertig sind und das hilft dem Unternehmen natürlich. Es ist grundsätzlich für alle jungen Menschen am Wichtigsten, eines zu wissen: Wohin man selber will!

Autor:

Thomas Kramesberger aus Oberösterreich

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