Ausstellung im Heimatmuseum

Die Oberhofer und ihre Mobilität

OBERHOFEN. Eine Reise in die Vergangenheit auf zwei, drei, vier und viel mehr Rädern unternimmt derzeit das Heimatmuseum in Oberhofen. Das rührige Chronisten- und Museumsteam rund um Bgm.a.D. Helmut Kirchmair hat wieder Kontakte geknüpft und in den Archiven gegraben, um die interessante Geschichte der Mobilität im Ort und der Region aufzuarbeiten. Vergangenen Freitag, 16. Juli 2021, wurde die Ausstellung (unter Corona-Auflagen) feierlich eröffnet und ist noch bis Ende November zu sehen, jeden Mittwoch, 14:00 bis 18:00 Uhr. Ein Besuch lohnt sich!

"Transport–Transit–Mobilität, einst und heute"

... unter diesem Titel reiht sich das Heimatmuseum mit dieser Schau in die rund 60 Museen der Europaregion Tirol-Südtirol-Trentino ein, die sich mit diesem Thema im Rahmen des Euregio Museumsjahres 2021 befassen.
Dokumente, Erinnerungsstücke und Fotos der ersten Fahrräder, Motorräder, Traktoren und Autos in Oberhofen lassen die Besucher in Erinnerungen schwelgen.

Im Mittelpunkt der Schau steht aber die Geschichte des Zugverkehrs im Ort, allerdings waren es mehr Schranken und schnell durchfahrende Züge (und der damit verbundene Lärm), die den Alltag der Oberhofer lange Zeit prägten.
Die Geschichte der Arlbergbahn reicht bis 1883 zurück. Der Tiroler Bahn-Experte Günter Denoth vom Verkehrsarchiv Tirol referierte über die ersten Stunden dieser Gebirgsbahn, deren Bau und weitere Entwicklung.
Der Tiroler Bahn-Experte Günter Denoth vom Verkehrsarchiv Tirol referierte über die ersten Stunden der Arlbergbahn, deren Bau und weitere Entwicklung. (Hier zu seinem Bericht: Geschichtliche Höhepunkte einer Gebirgsbahn – die Arlbergbahn im Wandel der Zeit)

Damals wurde das Großprojekt noch in kürzerer Zeit umgesetzt als heutzutage vorstellbar, und auch mit weit mehr Arbeitern. "Damals hat man die Bahntrassen von Nord nach Süd gebaut. Irgendwann war die Erkenntnis da, auch von Ost nach West zu bauen, Wien an Vorarlberg anzubinden", erklärte Denoth, der vor allem die technischen Meisterleistungen beim Bau von sehr hohen Brücken, Tunnels und ansteigenden Strecken ansprach und für viel Staunen sorgte, auch mussten dafür erst leistungsstärkere Lokomotiven entwickelt werden.
Hier sorgt die Ausstellung in Oberhofen ebenso für interessante Einblicke, wie Dokumente und auch Modelle. Einige lustige Anekdoten von damals: Mit Besen an der Tunnelwand streifend mussten die durch Rauch und Dunkelheit blinden Lokführer im ansteigenden Arlbergtunnel fest stellten, ob sie nun vorwärts oder rückwärts fahren, erzählte Denoth: "Es kam schon vor, dass der Zug hinten im Tunnel wieder raus gerutscht ist." Seit 1925 ist die gesamte Arlberg-Strecke übrigens elektrifiziert.

Arlbergbahn über Oberhofer Gemeindegebiet

Bereits beim Bau der Bahn 1883 hatte Oberhofen die erste Chance auf eine Anbindung durch eine Haltestelle, doch es wurde kein Ansuchen gestellt, bereits ein Jahr später gab es die erste Bemühung, den Handel in Oberhofen mit einem Bahnanschluss zu erleichtern. Leider vergeblich.
Es dauerte schließlich 122 Jahre und viele Anläufe sowie Bemühungen durch die Gemeinde- und Landespolitik, bis die Gemeinde Oberhofen an die Arlbergbahn mit einer Haltestelle angeschlossen wurde. Am 13. Juni 2005 war es endlich soweit, LH.a.D. Herwig van Staa hat damals mit den Oberhofern diesen Anschluss an das Bahnnetz gefeiert und war zur Eröffnung ebenso eingeladen, leider aber verhindert (er sah sich die Ausstellung bereits Tage vorher an).
Dieses Jahrhundertereignis ist den Oberhofer/innen noch in lebhafter Erinnerung. Der Großteil der Oberhofer Bürger/innen lebt im Umkreis von nur 500 Metern rund um diese neue Verkehrsanbindung. Das und auch der zu errichtende Lärmschutz waren schlussendlich Argumente, mitten im Ort gleich eine Haltestelle zu installieren.

Einen interesssanten Einblick in eine Reise mit der Arlbergbahn vor mehr als 140 Jahren gewährte Museumsteam-Mitglied Seppi Schatz: Der Journalist Dr. Franz Pitra von den Innsbrucker Nachrichten hat die Eindrücke seine Reise mit der k.k-Staatsbahn in der Zeitung veröffentlicht, daraus ein zusammengefasster Beitrag, den wir Ihnen, liebe Leser/innen, nicht vorenthalten wollen:

Auszug aus den Innsbrucker Nachrichten vom Juni 1883

"Wer als erster den Fuß auf den Scheitel eines Berges setzt, item eine „Erstlingsbesteigung“ unternommen hat, wie der terminus technicus hiefür lautet, jubelt dieses Ereignis in alle Welt hinaus. Es freut ihn, wenigstens irgendwo einmal der Erste gewesen zu sein. Warum soll also nicht auch ich mich mächtig freuen, mit unter den Ersten gewesen zu sein, die die Locomotive ins Oberland gezogen?
Als mittheilsamer Mensch will ich im Folgenden dem geneigten Leser und den schönen Leserinnen – es wird auch von Küchen und Speisekammern die Rede sein – mittheilen, was ich auf meiner Fahrt gesehen und gehört.
Die ganze Arlbergbahn ist 137 Kilometer lang. Davon entfallen auf die Thalstrecke 74, auf die beiden Bergstrecken: Landeck-St.Anton und Langen-Bludenz 53, auf den großen Tunnel 10 Kilometer. Die Thalstrecke setzt bei der Straßenkreuzung nächst dem Peterbründl an und reicht bis zum linken Brückenkopf der großen Innbrücke zu Landeck. Das Stück: Innsbruck Peterbründl ist die sogenannte Zufahrtsstrecke. Was die Kosten betrifft, so sind sie im Präliminare auf 36 Millionen Gulden fixiert. Sechzehn kostet der Tunnel.
Da haben wir für´s Erste ein Bahnwächterhaus. Diese Type ist hier zum erstenmal in Anwendung gebracht worden. In der äußeren Form sind sie ganz der landesüblichen Bauart angepasst. Nach ihrer inneren Einrichtung sind sie das Beste, was bis jetzt überhaupt in diesem Genre geleistet wurde. Sonst sind wir gewohnt, in dem Bahnwächterhaus eine Hütte zu sehen, oft nur mit einem einzigen Raume. Die Ställe für das Kleinvieh sind von dem „Hause“ getrennt, meist das Product von der Baukunst des Besitzers. Diese meist elenden Bretterbuden tragen nichts zur Verschönerung der Strecke bei. H i e r aber haben wir gefällige Bauten, die das Auge nicht im Geringsten beleidigen.

Unter e i n e m Dache ist alles vereinigt, was der Bahnwärter braucht: Wohnung und Wirtschaftsräume. Er hat sein Zimmer – ein veritables Zimmer, kein „Loch“ – sein Kücherl, seine Stallung, Raum für Fourage, sein „hier“. Alles ist zweckentsprechend eingerichtet, so dass der Mann nur zu kommen braucht und sich ins volle Haus setzen kann. Er braucht nicht einen Stuhl mitzubringen. In allen Häusern ist alles auf einem Fleck: das Bett, der Tisch, die Schwarzwälderuhr, kurz Alles. Solcher Bahnwächterhäuser sind circa 50 auf der Strecke. Eines kostet „ohne Abgebot“ 2400 Gulden. Das Mobiliar kommt per Haus auf 100 fl zu stehen. In der Herstellung theilten sich Wiener und Innsbrucker Firmen.
Wir passieren die Haltestelle „Völs“. Es geschieht den Völsern ganz recht, daß sie an uns nicht einmal ein Stamperl „Kerschteler“ verdienen. Sie hätten eine Station haben können, haben aber diese Vergünstigung aus unbegreiflichen Gründen refüsiert. Jetzt, weil Alles fertig dasteht und ihnen der Nutzen einer Bahn klar geworden ist, kommen sie schon, um das zu erbitten, wonach sie früher nur die Hand auszustrecken gebraucht hätten.
Kurz vor Zirl passieren wir den „bösen Ranggen“. Dies ist kein reißender Gießbach, wie sich Wiener Blätter sagen lassen sollen, sondern eine ziemlich steile Berglehne, die hart in den Inn abfällt. Da man die Berglehne nicht anschneiden durfte, drängte man den Inn ab und legte den Bahnkörper über einen gewaltigen Damm in dessen früheres Bett. Der Uferschutzbau ist 450 Meter lang und besteht aus einer Stützmauer und einem demselben vorlagernden Steinwurf mit einem Materialaufwand von rund 10.000 Kubikmeter Stein.
Z i r l ist Wasserstation; das interessiert den Locomotivführer. Zirl ist Restauration: das interessiert uns. Die Restauration ist nicht im Bahnhofe; sie wäre aber dahin gekommen, wenn sich nicht ein sicherer Herr Gruber gefunden hätte, der unmittelbar hinter dem Bahnhof sein „Hotel Zirl“, so wird es wahrscheinlich heißen, aufgebaut hätte. Das Haus gefällt uns nicht; - es hat so etwas „Taubenkobelartiges“ in seinem Aussehen; Wein und Bier würden sich hoffentlich besser präsentieren.
Von Zirl nach Flaurling hat die Bahn die längste Gerade. Auf die Strecke von 3 ½ Kilometer geht sie schnurgerade aus. Darum sind wir auch so geschwind in F l a u r l i n g. Namhafte Steigungen haben wir bisher auch keine, also darf sich niemand wundern, dass es gar so rapid vorwärts geht. Weil wir schon im fahren sind, lassen wir´s gleich bis T e l f s laufen. Hier sind wir auf einmal in einer anderen Gegend. Das Gebirge hat seine Formen gewechselt. Drüben in Telfs ragt die Hohe Munde wie der Daumen eines Urriesen in die Luft. Telfs selbst erfreut sich einer ungemein freundlichen Lage. Nach Nord und West durch Gebirg geschlossen, liegt es gegen den Inn offen da. Seine hübsche Kirche mit den zwei verschiedenen Thürmen gibt für das ganze Bild einen recht hübschen Mittelpunkt. Den Südrand des Innthales begrenzen reich bewaldete Vorberge, auf dessen westlichsten die Ruine Hörtenberg thront. Von da an tritt das Hochgebirge (südseits) unvermittelt an die Thalebene.

Bei Z a m s erweitert sich das Thal wieder. Hier gibt uns wieder die löbl. k.k. Poststraße das Vergnügen ihrer Nähe. Bei Silz hatte sie uns verlassen, bei dem Dorfe Haimingen den Inn überschritten und war stundenlang der Lehne des Tschirgant entlang gezogen. Nachdem sie Imst ihren Besuch abgestattet, zog sie wieder das Kalkgebirge über Mils herab und kommt hier bei Zams wieder auf das rechte Innufer. Bei Zams rollt der Zug schon langsamer, denn die Station L a n d e c k ist bereits in Sicht. Die Stationsanlagen von Landeck sind großartig. Was die früheren Bahnhöfe an Eleganz der Ausstattung geboten haben, wird hier noch überholt. Nicht nur dass alle Räume, wie notwendig, größer sind, sie sind auch reicher ausgestattet. Der Restaurationssaal würde dem feinsten Hotel Ehre machen. Der Wartesaal der I. Classe ist auf das luxuriösteste ausgestattet. Fast lebensgroße Bilder Sr.Majestät des Kaisers und des Sandwirts schmücken die Wände. Die Fenster sind Glasgemälde, die Wappen von Tirol und Vorarlberg darstellend und die beiden Städtewappen von Innsbruck und Bludenz. Das gesammte Ameublement ist in altdeutschem Style gehalten. Wir können ruhig sagen, daß auf keiner Bahn, vielleicht in ganz Europa, die Aufnahmsgebäude bei aller Einfachheit so prächtig ausgestattet sind, als auf der Arlbergbahn. Bei alledem sind die Kosten hiefür nicht so hoch, als man darnach glauben möchte.
Man hat es eben verstanden, auch mit geringen Mitteln große Wirkungen zu erzielen."