Die Linie 80 – Mit der Tramway in den Prater

Betrachtet man die Entwicklung des Wiener Straßenbahnnetzes näher, so fällt auf, dass bereits frühzeitig Verbindungen zu Heurigenorten und Vergnügungsstätten bestanden.
So enthielt bereits der 1865 vom Unternehmen „C. Schaeck-Jaquet & Comp.“ eingebrachte Antrag zur „Anlage einer amerikanischen Pferdeeisenbahn um die Stadt und durch die Vororte der k.k. Haupt- und Residenzstadt Wien“ einen Passus, der den Bau von Linien auf der „Ringstrasse in ihrer ganzen Ausdehnung mit strahlenförmigen Ausläufern zu den k.k. Linienämtern, den benachbarten Sommeraufenthalten, Belustigungsorten und Badeanstalten“ in Aussicht stellte.

1865: Wiens erste Straßenbahn
Tatsächlich diente die erste – am 4. Oktober 1865 eröffnete – Straßenbahnstrecke Wiens vom Schottentor den Vorort Hernals in erster Linie den Vergnügungssuchenden zum Erreichen der hier angesiedelten Heurigenlokale und weniger den Arbeitern zum Erreichen ihrer Arbeitsstätten.

Ab zum Prater
Bereits 1868 konnte man auch den Prater (Praterstern) und die am Ufer der noch nicht regulierten Donau angesiedelten Bäder (Vorgartenstraße/Lassallestraße) per Pferdetramway erreichen und bis 1870 erhielten auch die Vororte Hietzing (Hadikgasse/Nisselgasse) und Döbling (Döblinger Hauptstraße/Würthgasse) Anschluss an das Straßenbahnnetz.
Der Grund dafür lag in der Struktur der Stadt, denn Fabriken, Büros, Wohnhäuser und Geschäfte lagen in der Regel eng beisammen und der Weg zum Arbeitsplatz oder Einkäufe erzeugten nur eine geringe Verkehrsnachfrage.
Die Ausübung von Freizeitaktivitäten erforderte aber meist sehr wohl das Zurücklegen größerer Wegstrecken, weshalb der sonntägliche Ausflugsverkehr in der Geschichte der Wiener Straßenbahn stets eine zentrale Rolle spielte und heute nicht mehr vorstellbare Verkehrsspitzen verursachte.

Stadionbrücke bis Lusthaus
Eine typische Strecke, die praktisch nur für den Freizeit- und Ausflugsverkehr gebaut und betrieben wurde, war die am 2. September 1909 eröffnete Trasse von der Stadionbrücke zum Lusthaus, die großteils direkt am Ufer des Donaukanals verlief und fortan von der Linie 80 bedient wurde.
Die stadtseitige Endstelle der Linie 80 befand sich bis 1931 bei der Rotundenbrücke, bis 1945 verkehrte die Linie über die Marxergasse bis zum Kopalplatz und nach dem 2. Weltkrieg wurde wiederum nur bis zur Rotundenbrücke gefahren.
Eine große Fahrgastfrequenz gab es hier naturgemäß nur an schönen Sonn- und Feiertagen und zur Abdeckung von Verkehrsspitzen wurde von 1932 bis 1944 an solchen Tagen in der Relation Rotundenbrücke – Lusthaus zusätzlich die Bedarfslinie 180 in Verkehr gesetzt.

Massen fuhren zur Freudenau
Einen wahren Massenverkehr galt es dagegen auf der Strecke zum Pferderennplatz Freudenau abzuwickeln, die kurz nach der Ostbahnunterführung von der Strecke zum Lusthaus abzweigte und ebenfalls im September 1909 in Betrieb ging.
Diese knapp einen Kilometer Zweigstrecke ist in mehrfacher Hinsicht bemerkenswert, denn sie wurde unter finanzieller Beteiligung des „Wiener Rennvereins“ gebaut, wurde stets nur an Renntagen von eigens in Verkehr gesetzten Bedarfslinien bzw. von dorthin verlängerten Linien bedient und die Endstelle verfügte über eine riesige Abstellanlage, wo die Züge zwischen Hin- und Rücktransport der Zuschauer gestapelt werden konnten.

Strecken mit Sondertarif
Beide Strecken zählten bis in die 1920er Jahre zu den „Sondertarifstrecken“ für deren Benützung ein erhöhter Tarif zu entrichten war. Dieser spezielle Tarif galt auf mehreren peripheren Strecken der Baujahre 1909 – 1924 und sollte den Betrieb auf wenig bzw. unregelmäßig frequentierten Strecken rentabler gestalten.

Im Laufe der Zeit verkehrten folgende Bedarfslinien in die Freudenau (bzw. zum Lusthaus):

11 ab Gudrunstraße/Bhf. Favoriten über – Ring – Marxergasse – Rotundenbrücke (1910-16)
12 ab St. Marx über Schlachthausgasse – Stadionbrücke (1910-13)
75 ab Weiskirchnerstraße bzw. Schwarzenbergplatz über Landstraßer Hauptstraße(1909-42)
78 ab Rotundenbrücke (1921-29)
180 ab Rotundenbrücke (1929-32)
81 ab Schottentor bzw. Hernals über Kai – Löwengasse – Rotundenbrücke (1910-51)
181 ab Rotundenbrücke bzw. Stadtbahn Schottenring (1932-69)
82 ab Schottentor bzw. Alser Straße über Zweierlinie – Löwengasse – Rotundenbrücke (1910-18)
TR ab Ring – Kai – Löwengasse – Rotundenbrücke (1909-12)
TK ab Kai – Ring – Löwengasse – Rotundenbrücke (1909-44 und 1954-69)

Folgende Linien wurden an Renntagen bis in die Freudenau (bzw. zum Lusthaus) verlängert:

118 ab (Stadtbahn Josefstädter Straße -) Stadionbrücke (1915-29)
H ab (Hernals -) Rotundenbrücke (1917-31)
J ab (Schottenhof -) Stadionbrücke (1909-39)
J2 ab (Schottenhof -) Radetzkystraße über Löwengasse – Rotundenbrücke (1911-21)
K ab (Johnstraße -) Schüttelstraße/Friedensgasse (1915-16)
M ab (Hietzing -) Rotundenbrücke (1909-14)
T ab (Ring – Kai -) Rotundenbrücke (1920-44)

Ab Mitte der 1950er Jahre ging die Frequenz der durch den Prater führenden Strecken wegen der zunehmender Motorisierung der Bevölkerung sukzessive zurück, was sich auch in der geringeren Zahl von Sonderlinien zu den Rennveranstaltungen ausdrückt.
Anlass für die am 17. August 1969 erfolgte Einstellung des „Dschungel-Express“ gab allerdings der bevorstehende Baubeginn für die Ostautobahn, deren stadteinwärts führende Richtungsfahrbahn genau auf der ehemaligen 80er-Trasse angelegt wurde. Die Zweigstrecke zum Rennplatz Freudenau wurde zuletzt am 26. Juli 1969 von den Bedarfslinien 181 und TK benützt.

Text und Fotos: © Bezirksmuseum 2