Zur Ausstellung "Mobilität" in Oberhofen i.I.

Die Arlbergbahn im Wandel der Zeit

OBERHOFEN/REGION. Eine Reise in die Vergangenheit auf zwei, drei, vier und viel mehr Rädern unternimmt derzeit das Heimatmuseum in Oberhofen.
Die Ausstellung "Transport–Transit–Mobilität, einst und heute" ist noch bis Ende November zu sehen, jeden Mittwoch, 14:00 bis 18:00 Uhr. Ein Besuch lohnt sich! (Hier zum Bericht:  Ausstellungs-Eröffnung im Heimatmuseum Oberhofen)

Im Mittelpunkt der Schau steht aber die Geschichte des Zugverkehrs im Ort, allerdings waren es mehr Schranken und schnell durchfahrende Züge (und der damit verbundene Lärm), die den Alltag der Oberhofer lange Zeit prägten. Die Geschichte der Arlbergbahn reicht bis 1883 zurück.
Der Tiroler Bahn-Experte Günter Denoth vom Verkehrsarchiv Tirol referierte über die ersten Stunden dieser Gebirgsbahn, deren Bau und weitere Entwicklung, anbei eine Zusammenfassung, verfasst von Günter Denoth:

Geschichtliche Höhepunkte einer Gebirgsbahn – die Arlbergbahn im Wandel der Zeit

Kompromiss zwischen staatlichen und wirtschaftlichen Interessen, so lässt sich die Arlbergbahn am besten umschreiben. Waren es im Zuge der beginnenden Eisenbahnepoche in Tirol vor allem Begehrlichkeiten des süddeutschen und oberitalienischen Raumes rasch zu einer Nord-Süd-Eisenbahnverbindung zu kommen, blieben dabei anfangs die westlichen Teile Tirols und Vorarlberg völlig außer Acht. Neben dem Projekt der Brennerbahn (1867 ausgeführt) bewegte vor allem das Projekt einer Fern-Reschen-Ortler Bahn die Gemüter.

Querverbindung von Tirol nach Vorarlberg

Schließlich sprachen die Vernunft und vorallem militärische Überlegungen nach dem Verlust der Lombardei und Venetiens eine klare Sprache, die eine staatlich finanzierte Querverbindung von Tirol nach Vorarlberg forcierten. Nach Prüfung verschiedener Trassenvarianten (u.a. durch das Panznaun und über die Bieler Höhe ins Montafon) wurde schließlich die Trasse Innsbruck – Landeck – St. Anton am Arlberg – Bludenz gewählt und die Herausforderung einer 87 m hohen Eisenbahnbrücke über die Trisanna und der Bau eines über 10 km langen Eisenbahntunnels unter dem Arlbergpass in Kauf genommen. Nach nur 4 Jahren Bauzeit (!) konnte die Arlbergbahn in mehreren Etappen zwischen 1883 und 1884 eröffnet werden, Vorarlberg war nun an das restliche Österreich angeschlossen.

Elektrifizierung der gesamten Arlbergbahn

Bereits zu Anfang zeigten sich aber die massiven Nachteile einer Dampfeisenbahn auf einer Gebirgsbahn, noch dazu mit einem über 10 km langen Eisenbahntunnel. Dort mussten die Lokführer und Heizer aufgrund des gefürchteten Rauchpfropfens mit nassen Tüchern Mund und Nase bedecken und allzu oft mit Besen, die sie an die Tunnelwand drückten, die Fahrrichtung im völlig verrauchten Tunnel erspüren. Es wundert daher nicht, dass bereits 1908, nur 24 Jahre nach Eröffnung trotz dem noch jungen Experimentierfeld, eine Elektrifizierung der gesamten Arlbergbahn ins Auge gefasst wurde, die verzögert durch den ersten Weltkrieg in den Jahren 1923 – 1925 schließlich in Windeseile nachgeholt wurde.
Im Gegensatz zu anderen Eisenbahnlinien in Tirol (Brennerbahn, Giselabahn) unterblieb lange der Ausbau auf ein zweites Streckengleis, der erst zaghaft auf der Talstrecke ab Ende der 1960er Jahre begann. Auch heute ist die Arlbergbahn in den topografisch schwierigsten Abschnitten der Talstrecke und auf weiten Strecken der Bergstrecke nach wie vor eingleisig angelegt.

In den 1980er Jahren endete auf beiden Rampenstrecken der Bergstrecke (Bludenz – Langen und Landeck – St. Anton) der örtliche Regionalverkehr auf der Schiene, auf der Talstrecke wurde dieser aber, v.a. im Einzugsgebiet der Stadt Innsbruck teilweise massiv aufgewertet. So verkehren heute zwischen Innsbruck und Telfs-Pfaffenhofen alle 30 Minuten ein Zug, zwischen Innsbruck und Ötztal bzw. Landeck wurde ein Stundentakt eingeführt.

Haltestelle Oberhofen im Inntal

Im Jahr 2005 wurde zudem nach langen Bemühungen die Haltestelle Oberhofen im Inntal in Betrieb genommen. Im Fernverkehr prägten lange Zeit berühmte Züge die Arlbergbahn (Arlberg-Orient-Express, Transalpin), heute verkehrt letzterer mit modernen Wagenmaterial immer noch, prägend im Fernverkehr auf der Arlbergbahn sind aber heute Railjet-Garnituren im Langlauf zwischen Wien und Bregenz/Zürich.

Die Rolle der Arlbergbahn hat sich in den vergangenen 137 Jahren gewandelt. Geblieben ist die Herausforderung der Topografie, die heute noch die Eisenbahningenieure vor Herausforderungen stellt und zukünftige Ausbauten deutlich beeinflussen wird.

Autor: Günter Denoth