Dossier

Die über 50-jährige Geschichte der Schnellstraße S7

Die Geschichte der Schnellstraße S7, deren Westteil am 22. März 2024 eröffnet wird, ist mehr als ein halbes Jahrhundert alt.

Frühe 1970er Jahre

Schon 1975 lagen erste Pläne der burgenländischen Landesregierung für eine Schnellstraße zwischen Rudersdorf und Königsdorf auf dem Tisch. "Diese Pläne wurden 1986 vom damaligen Bautenminister Sekanina zurückgenommen", erinnert sich der Rudersdorfer Altbürgermeister Franz Tauss. "Durch den Bau von Häusern in Königsdorf war diese Trasse inzwischen nicht mehr möglich."

2002 ins Bundesstraßennetz

Die Lage änderte sich, als 2002 die S7 als Bauvorhaben ins Bundesstraßennetz aufgenommen wurde und die Autobahngesellschaft ASFINAG den Auftrag für den Bau erhielt. Der Verkehr auf der Bundesstraße durch die Orte zwischen der A2 und der ungarischen Grenze war immer stärker geworden. Die Länder Burgenland und Steiermark hatten zuvor einvernehmlich auf den Bau einer Entlastungsstraße gepocht.

Internationale Verbindung

"Wir hatten von Anfang an einen offenen Planungsprozess in allen neun Gemeinden, denn es gab eine hochemotionale Stimmung", erinnert sich der damalige Projektleiter und nunmehrige ASFINAG-Bau-Geschäftsführer Alexander Walcher. 2003 begann die Trassenfindung, nachdem die noch in den 1990ern stark diskutierten kleinräumigen Ortsumfahrungen vom Tisch waren. "Die Planungen Ungarns liefen auf einen internationalen Korridor hinaus. Es war also klar, dass es auf österreichischen Seite ebenfalls eine hochrangige Straße werden musste", so Walcher.

Drei Trassen-Varianten

Drei Trassen standen zur Diskussion: ein südliche in der Nähe der Lafnitz, eine mittlere zwischen Lafnitz und Lahn sowie ein Tunnel bei Rudersdorf. Die Lafnitz-Variante erwies sich aus Naturschutzgründen als nicht genehmigungsfähig, die mittlere wäre zu nahe am Grundwasserspiegel gewesen, erinnert sich Altbürgermeister Tauss.

Heftiger Bürgerwiderstand

Von Anfang an formierte sich gegen die Schnellstraßenpläne heftiger Widerstand. Lokale Bürgerinitiativen auf burgenländischer und steirischer Seite schlossen sich 2003 zur "Allianz gegen die S7" zusammen. Die Befürchtungen der Gegner bezogen sich vor allem auf den Landschaftsverbrauch, den Flächenverlust und die Auswirkungen auf den Wasserhaushalt, aber auch die Notwendigkeit der S7 wurde angezweifelt. "Es gab Proteste, Straßenblockaden und Informationsveranstaltungen", schildert die spätere Grünen-Abgeordnete Christiane Brunner, die den Widerstand auf burgenländischer Seite anführte.

Fünf Volksbefragungen

In Volksbefragungen in Königsdorf, Eltendorf, Deutsch Kaltenbrunn, Wallendorf und Deutsch Minihof behielten die S7-Gegner überall die Oberhand. Wirkung entfaltete das aber nicht. "Die Ergebnisse der Volksbefragungen enthielten zwar einen Auftrag an die Gemeindeverantwortlichen, waren rechtlich aber nicht bindend", erklärt Brunner.

Sieben Jahre Genehmigungsverfahren

Das Genehmigungsverfahren dauerte schließlich von 2008 bis 2015. Erfolgreiche Einsprüche der S7-Allianz verzögerten den Ablauf erheblich. Dass 2015 die Landeshauptleute Voves und Niessl einen medienwirksamen voreiligen Spatenstich vollzogen, war den damals bevorstehenden Landtagswahlen geschuldet. Denn erst 2018 kam es zum Baustart für den Westteil von Riegersdorf bis Dobersdorf, 2020 zum Start für den Ostteil zwischen Dobersdorf und der Staatsgrenze.

Kostenentwicklung

Mit dem Lauf der Zeit stiegen auch die Kosten für das Vorhaben. "2003 gingen die Schätzungen ohne Tunnel von 200 bis 300 Millionen Euro aus. Heute sage ich, dass wir mit rund 900 Millionen Euro abrechnen werden", sagt ASFINAG-Bauchef Walcher. Hauptgrund seien die Inflation und die gestiegenen Baukosten, aber auch die lange Verfahrensdauer und die umfangreichen ökologischen Ausgleichsmaßnahmen schlügen sich zu Buche. Die Grundstücksablösen konnten laut Walcher zu rund 98 % gütlich erfolgen, "eine Handvoll" Enteignungen habe es trotzdem gegeben.

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