Auf zwei Gleisen und höchster Sicherheit durch den Arlberg

LANGEN am ARLBERG. Das größte sicherheitstechnische Projekt der ÖBB-Infrastruktur AG wurde in den letzten Jahren im zehn Kilometer langen Arlbergbahntunnel zwischen Langen und St. Anton am Arlberg umgesetzt. Die 125 Jahre alte Schienenverbindung zwischen Tirol und Vorarlberg ist nach der Sanierung und technischen Aufrüstung fit für die Herausforderungen der Zukunft. Mehr Sicherheit sowie eine hohe und leistungsfähige Verfügbarkeit der Anlagen bringen den Kunden klare Verbesserungen. So steht mit der Wiederinbetriebnahme der Tunnelgleise erstmalig nach sechs Jahren Bauzeit auf der Arlbergrampe ein durchgehender 23 km langer, zweigleisiger Abschnitt zur Verfügung. Von Schnann in Tirol bis in den Blisadonatunnel bei Langen in Vorarlberg sind die Züge mit mindestens 100 km/h, teilweise sogar mit 140 km/h auf Schiene. Ein wichtiger Beitrag für mehr Fahrplanstabilität und zur Steigerung der Pünktlichkeit für die täglich über 30 Fernverkehrszüge mit bis zu 5.000 Fahrgästen über den Arlberg. In den letzten sechs Jahren wurde der Bahntunnel umfangreich an Tunnelsohle und -gewölbe saniert, eine feste Fahrbahn für Einsatzstraßenfahrzeuge eingebaut, acht Flucht- und Rettungswegeverbindungen gemeinsam mit der ASFINAG errichtet, sowie eine Beleuchtung und eine fixe Löschwasserleitung installiert. Während der Bauphasen konnten die täglichen Zugfahrten lediglich auf einem Betriebsgleis und zum Schutz der Arbeiter mit reduzierter Geschwindigkeit abgewickelt werden. Mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von 210 Mio. Euro ist das Sicherheitsprojekt zudem ein wichtiger Impulsgeber für die heimische Konjunktur. So belegen die Untersuchungen des Instituts für Höhere Studien (IHS), des Wirtschaftsforschungsinstituts (WIFO) und von Joanneum Research, dass durch die Umsetzung des Großprojektes am Arlberg in den letzten sechs Jahren rund 4.000 Arbeitsplätze gesichert wurden.

Feierliche Eröffnung – Erstmals nach sechs Jahren auf Doppelspur von Vorarlberg nach Tirol

Bei der feierlichen zweigleisigen Wiederinbetriebnahme des Tunnels zeigten sich die politischen Vertreter aus Tirol und Vorarlberg überzeugt von der Wichtigkeit dieses Großprojektes. Vorarlbergs Landtagspräsidentin Bernadette Mennel betonte, dass die heutigen Investitionen in eine moderne Schieneninfrastruktur vor allem den zukünftigen Generationen nützt: „Für die Vorarlberger ist die Bahn über den Arlberg ein wichtiger Verkehrsweg, um tägliche Wege wie z.B. zum Studium, zur Berufsausbildung oder zum Job in andere Bundesländer wahrnehmen zu können. Daher freut es mich sehr, dass diese Verbindung in Zukunft noch pünktlicher, leistungsfähiger und mit den höchsten Sicherheitsstandards ausgerüstet ist.“ Tirols Verkehrslandesrat Bernhard Tilg betont die zahlreichen Vorteile solcher Infrastrukturausbauten: „Die Eisenbahn als zentrale Verkehrsinfrastruktur sichert unsere Mobilität, transportiert Güter, schafft Arbeitsplätze und schont gleichzeitig unsere Umwelt. Das Land Tirol stellt daher erhebliche Finanzmittel bereit, um den öffentlichen Nahverkehr und die Bahninfrastruktur weiter auszubauen. Den Verantwortlichen spreche ich ein großes Lob aus, denn sie haben die Herausforderung der Projektumsetzung bei laufendem Bahnbetrieb erfolgreich gemeistert.“ Für den Prokuristen der ÖBB-Infrastruktur AG Franz Bauer eine herausragende Teamleistung und ein Lückenschluss: „Die verantwortliche Projektleitung unter der Führung von Karl Hartleitner hat in den letzten sechs Jahre einem historischen Altbautunnel aus dem Jahre 1884 ein modernes Facelifting verpasst. Passend zu den neuen Bahnhöfen in Langen und St. Anton am Arlberg ist jetzt auch der verbindende 10 km lange Tunnel am letzten Stand der Technik. Meine Gratulation an alle beteiligten Mitarbeiter, Firmen und Partner.“

Der Umbau im Zeitraffer – „Arlbergbahntunnel ist fit für die Zukunft“

Zum Start des Projektes Ende 2004 wurde das Europaweit einzigartige Projekt der Flucht- und Rettungswege (FRW) zwischen einem Eisenbahn- und einem Straßentunnel umgesetzt. So wurden insgesamt acht moderne Rettungswege als Querverbindung zwischen den Tunnels bis Ende 2007 errichtet – im Frühjahr 2008 standen die FRW voll funktionstüchtig zur Verfügung. Im Ereignisfall dient der jeweilig andere Tunnel als Flucht- und Rettungszone und bietet für Verkehrsteilnehmer der Straße als auch der Schiene eine enorme Sicherheitsverbesserung. Parallel dazu wurde ab Mitte 2005 mit der Lichtraumaufweitung des alten Tunnelgewölbes begonnen, die komplette Tunnelsohle wurde um ca. 30 cm abgesenkt und die ausgebrochenen Tunnelwände mit Spritzbeton saniert. Dafür wurden 20.000 m3 Fels und 27.000 t Gleisschotter abgetragen. Von Mitte 2007 bis Ende 2008 wurde auf dem ersten Gleis die feste und für Einsatzstraßenfahrzeuge befahrbare Fahrbahn errichtet. Ab Anfang 2009 bis Mitte 2010 folgte die Errichtung des Spezialgleises, ähnlich einem Straßenbahngleis, auch auf der zweiten Fahrspur im Tunnel. In Summe wurden 3.700 Stück Gleistragplatten, jedes Einzelstück zehn m² groß und rund 4,5 Tonnen schwer, millimetergenau eingelegt und montiert. Die Hauptvorteile einer Festen Fahrbahn gegenüber dem herkömmlichen Gleis sind neben der Befahrbarkeit die erheblich verringerte Erhaltungsaufwendung, die längere Nutzungsdauer, die verbesserte Genauigkeit der Fahrspur und die damit verbundene Laufruhe der Schienenfahrzeuge. Weiters wurde in den letzten 12 Monaten die komplette Tunnelausrüstung mit Beleuchtung, Telekommunikation sowie einer unterirdischen Löschwasserleitung fachgerecht eingebaut. Als letzte Etappe startete die Projektleitung der ÖBB-Infrastruktur AG ab März 2010 mit dem Einbau einer „Stromschienenoberleitung“. Die Stromschiene stellt eine neue Bauform dar, die erhaltungstechnische Vorteile bietet, weil sie sowohl stabiler als auch pflegeleichter ist als die herkömmliche Fahrleitung. Außerordentliche Tunnelsperren die bei früheren Erhaltungsarbeiten für die Fahrleitung notwendig waren können zukünftig entfallen. Für die Kunden steht ab sofort ein von der Tunnelsohle bis zum Gewölbe runderneuerter Arlbergbahntunnel zur Verfügung, der sowohl betrieblich wie auch sicherheitstechnisch für die Zukunft gerüstet ist.

Zahlen – Daten – Fakten „Bauvolumen“ Arlbergeisenbahntunnel:

Abtrag Gleisschotter: 27.000 Tonnen

Abtrag Felsmaterial: 20.000 m³

Abtrag Gleisoberbau: 20.000 m Länge

Sanierung Spritzbeton: 48.600 m² Tunnelgewölbe

Einbau feste Fahrbahn: 20.000 m Länge

Einbau Gleistragplatten: 3.700 Stück (je 4,5 t schwer)

Einbau Schienen: 40.000 m Länge

Anzahl neue Weichen: 8 Stück
Gesamtinvestitionskosten: 210 Mio. € durch ÖBB-Infrastruktur (ASFINAG Mitfinanzierung bei FRW)

Start der Bauarbeiten: Ende 2004

Fertigstellung: Dezember 2010

Gesamtprojektziele „Sichertechnische Aufrüstung Arlbergbahntunnel“

Erhöhung der Sicherheit für die Tunnelbenützer durch Flucht- und Rettungswegen zwischen dem Arlbergeisenbahntunnel und dem Arlbergstraßentunnel

Nachhaltige Erhöhung der Nutzungsdauer des Tunnels durch Einbau einer neuen für Einsatzfahrzeuge befahrbaren festen Fahrbahn und durch die Sanierung des Tunnelgewölbes

Nachhaltige Verbesserung der betrieblichen Verfügbarkeit des Tunnels durch Aufweitung des Lichtraumes, feste Fahrbahn und Sanierung des Tunnelgewölbes
Erhöhung der Sicherheit durch Schaffung einer durchgehenden Löschwasserleitung sowie einer Beleuchtung durch Lichtlinien entlang der Tunnelwand und Einbau von Notruffernsprechern.

ÖBB: Österreichs größter Mobilitätsdienstleister

Als umfassender Mobilitätsdienstleister sorgt der ÖBB-Konzern österreichweit für die umweltfreundliche Beförderung von Personen und Gütern. Mit rd. 45.000 MitarbeiterInnen und Gesamterträgen von rd. 5,7 Mrd. EUR ist der ÖBB-Konzern ein wirtschaftlicher Impulsgeber des Landes. Im Jahr 2009 wurden von den ÖBB 453 Mio. Fahrgäste und 120,3 Mio. Tonnen Güter transportiert. Strategische Leitgesellschaft des Konzerns ist die ÖBB-Holding AG.