Nordzulauf

"Brennerdialog" will Trassenbau auf bayrischer Seite stoppen

Der Verein Brennerdialog kritisiert den Neubau der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Kiefersfelden. Es wird sogar ein Stopp gefordert, alternativ wolle man die Bestandsstrecke sanieren und modernisieren.

BEZIRK KUFSTEIN. TIROL. BAYERN. Der Abschnitt zwischen München und Kiefersfelden ist Teil des Nordzulaufs zum Brennerbasistunnel (BBT) und nach Ansicht des Vereins "Brennerdialog" nicht notwendig. Ähnlich sieht es auch Richard Mergner, bayrischer Landesvorsitzender des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). 

"Wir kommen mit der bestehenden Strecke aus, wenn wir sie modernisieren", 

so der BUND-Funktionär, der somit untermauert, dass er den Bedarf für das 10 bis 12 Milliarden Euro teure Projekt als nicht gegeben erachtet. Thomas Riedrich, Sprecher der Brennerdialog-Initiative wird noch deutlicher, indem er die Einstellung der aktuellen Pläne der Hochgeschwindigkeitsstrecke fordert. Für ihn ist eine modernisierte Bestandsstrecke als Zulauf ausreichend, die Engpässe sehe er nicht auf der Strecke, sondern bei den Bahnhöfen.

Ergebnisse interpretiert & korrigiert

"Brennerdialog" und BUND beziehen sich bei ihren Ausführungen auf eine Studie, welche auf der "Brenner Corridor Platform" veröffentlicht wurde. Auftraggeber der Untersuchung waren die Bahngesellschaften und die entsprechenden Ministerien aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Bei der Interpretation der Zahlen zogen sie den Verkehrsexperten Martin Vieregg zu Rate. Dieser ist auf Eisenbahn-Großprojekte spezialisiert, auf seine Einschätzungen beriefen sich Bürgerinitiativen in der Vergangenheit bereits des Öfteren. "Die Studie ist gut gemacht und die Ergebnisse durchaus plausibel", allerdings seien auch Denkfehler gemacht worden, daher sah er an mancher Stelle eine Korrektur der Zahlen als angebracht.

"Dilemma" beim Personenverkehr

Laut Studie gibt es rund 2.200 Fahrgäste pro Tag zwischen Innsbruck und dem Brenner. Durch die geplante Neubau-Strecke könnte eine Verdreifachung der Fahrgäste zwischen München und Verona erreicht werden. Die enorme Fahrzeitverkürzung sei zwar attraktiv, allerdings nütze dies nicht, wenn die Hochgeschwindigkeitszüge kaum Stopps einlegen können. Löst man das Problem, indem man von der Hochgeschwindigkeitsvariante weggeht, dann dauert die Zugfahrt wieder viel länger, so Vieregg. Zudem betont er, dass der deutsche Verkehrswegeplan eine Kosten-Nutzen-Untersuchung verpflichtend vorsieht – für den Brenner-Nordzulauf sei diese aber noch nicht gemacht worden. Dieses Problem kann seiner Einschätzung nach noch zum Stolperstein für das Projekt werden.

Verlagerung ja, Ausbau nein

Auch beim Güterverkehr verortet er der Vieregg Fehler, wie zum Beispiel die Annahme, dass der Transit kontinuierlich steigen wird – ein Höhepunkt wird seiner Meinung nach irgendwann erreicht sein. Bei den politische Lenkungsmaßnahmen für eine Verlagerung auf die Schiene sieht er auch noch Luft nach oben. Eine "Banalität", auf die ebenfalls vergessen wurde: Transporte durch den Gotthardtunnel oder über die Tauernbahn sind oftmals die kürzere Variante. Sollte sich also der LKW-Transit für die Frächter über den Brenner irgendwann nicht mehr lohnen, dann würden bei weitem nicht so viele wie in der Studie angenommen auf die neue geschaffene Bahnstrecke ausweichen, fasst Vieregg zusammen.
Für Mergner steht fest, dass eine Verlagerung auf die Schiene wünschenswert sei, die Gelder müsse man dahingehend aber richtig eingesetzen. Einen generellen Ausbau der Bahnverbindungen steht er positiv gegenüber, aber das Großprojekt BBT in der derzeitigen Form kann er nicht unterstützen.

"Zu meinen, man könne das Problem des Transits lösen kann, indem man eine möglichst große Anzahl an Gleisen in Tunnel legt ist, ist nicht richtig",

so Mergner, der hier erstmals andere Hebel in Bewegung sehen will: "unsinnigen" Verkehr unterbinden, wahre Bepreisung des Transports sowie generell mehr Verkehrsvermeidung.

"Schräger Blick auf den Verkehr"

Rainer Auer, Vorsitzender der BUND-Kreisgruppe Rosenheim, plädiert ebenfalls für den Ausbau der Bestandsstrecke. In der BBT-Debatte vermisst er auch die CO2-Emissionen, die durch den Bau entstehen. Diesen "schrägen Blick auf den Verkehr" versucht er zu korrigieren. Beim geplanten Nordzulaufbau rechne er mit 2 Millionen Tonnen an CO2 – das entspreche umgerechnet rund 8,5 Millionen durchfahrenden Zügen. Auer denkt, dass man diese Zahl erst in 100 Jahren erreichen könne und gleichzeitig stellt er die Frage in den Raum, ob 2040 die Antriebstechnologie bei den LKW nicht doch schon so viel umweltfreundlicher wäre, sodass der Nordzulauf-Neubau das viel größere Übel an der Natur wäre. (klau)

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