Baufortschritt Semmering-Basistunnel

Zu Besuch in einer Welt tief unter der Erde

Der mehr als 27 Kilometer lange Semmering-Basistunnel ist fertig gegraben; mittlerweile ist auch die Beton-Innenschale größtenteils fertig; jetzt geht es an die technische Ausrüstung.

BRUCK-MÜRZZUSCHLAG. 400 Meter geht es im Stahlkäfig des Personenlifts in der überdimensionalen Schachthebeanlage an der Tunnelbaustelle im Fröschnitzanlage nach unten. In diesem Schacht bewegen sich nicht nur die Tunnelarbeiter nach unten, sondern auch Schwerfahrzeuge und Tunnelfahrzeuge. Über solche Schachthebeanlagen wurde auch der gesamte Beton im Zwischenangriff Fröschnitz nach unten gebracht. Rund zweieinhalb Minuten ist man im Tunnel angekommen, direkt bei der künftigen Nothaltestelle. Eigentlich ein Bahnhof tief unter der Erde. 

Im Tunnel selbst überwiegt der Beton. Der Tunnelvortrieb wurde im November des Vorjahres abgeschlossen, mittlerweile sind rund 50 Kilometer der Betoninnenschale von insgesamt 55 Kilometer (gerechnet in zwei Röhren) mitsamt den Querschlägen und der Nothaltestelle fertiggestellt. Um sich ein Bild von den Dimensionen der Baustelle zu machen: Pro Tag wurden 1.000 Kubikmeter Beton über die Schachthebeanlage in den Tunnel gebracht und verarbeitet – das sind rund 110 Betonmischwägen pro Tag.

Zu Fuß durch den Berg

Bei der Begehung der Tunnelanlage, zu der die Projekt- und Betriebsleitung einmal im Jahr ausgewählte Journalistinnen und Journalisten einlädt, konnte bereits das betonierte Schienenbett in den beiden Tunnelröhren begangen werden.

Projektleiter Gerhard Gobiet, der "Mister Semmering-Basistunnel" führte selbst durch die überdimensionale Tunnelbaustelle. "Im Grunde könnte man die Strecke Mürzzuschlag bis Gloggnitz durch den Berg bereits zu Fuß begehen." Diese mehr als 27 Kilometer lange Tunnelstrecke ist er bereits am Nationalfeiertag des 26. Oktobers 2024 als "persönlichen Wandertag" in rund acht Stunden Gehzeit abgegangen. Ab dem Jahr 2030 soll ein Zug für diese Strecke keine 15 Minuten benötigen.

Aktueller Stand der Arbeiten

100 Prozent des Tunnels sind gegraben, mit der Tunnelausrüstung wird im Sommer begonnen.
Nach dem historischen Meilenstein Ende 2024, dem finalen Durchschlag und Abschluss aller Tunnelvortriebe, laufen derzeit im Tunnel vor allem die Arbeiten an der Beton-Innenschale und an der Nothaltestelle im Fröschnitzgraben. Außerdem laufen die Vorbereitungen für die technische Tunnelausrüstung auf Hochtouren.

Ab Sommer 2025 werden dabei die zwei Röhren mit allen für den Bahnbetrieb notwendigen technischen Anlagen ausgestattet; also den Gleisanlagen, Leitungen und technischen Anlagen. Aufgrund der gewaltigen Dimensionen des Tunnels sind dafür mehr als drei Jahre notwendig, bis dann die Züge 2030 durch den Tunnel fahren können. "Unser Zeitplan ist sportlich, aber durchaus machbar. Läuft alles nach Plan, dann wird der Tunnel Anfang 2029 betriebsbereit sein. Dann beginnt die Testphase, die mit der Fahrplanumstellung im Jahr 2030 abgeschlossen sein soll", so Gerhard Gobiet.

"Value Engineering"

Die Projektleiter Gobiet und Gernot Nipitsch ließen es sich nicht nehmen, anhand des Notfallstollens – ein rund 500 Meter Parallelstollen im Bereich der Nothaltestelle – das System des "Value Engineerings" zu erläutern, also ein ungeplanter, aber systematischer und wiederholbarer Ansatz zur Funktionsverbesserung und Kostensenkung. "Statt einer Absicherung der Tunnelwände durch Stützen hat die ausführende Baufirma den Vorschlag gemacht, den Stollen mit einer 60 Zentimeter dicken Spritzbetondecke auszukleiden und abzusichern. Ein innovativer Ansatz, den es bislang in Europa noch nicht gegeben hat", so Gobiet.

Wie ein 400 Meter hohes Hochhaus

Eine bautechnische Herausforderung bietet sich am Baulos Fröschnitzgraben ab dem Sommer: Die große Schachthebeanlage wird rückgebaut, dazu wird ein 400 Meter langer Betonschacht von unten nach oben gebaut. "Das ist, wie wenn man ein 400 Meter hohes Haus mit Fertigschalung errichtet", erklärt Gobiet.

In diesen Schacht wird danach wieder eine kleinere Hebeanlage installiert werden, zusammen mit einem Entlüftungssystem. Zwei Jahre sind für diese Arbeiten eingeplant, dann wird die Baustelle Fröschnitzgraben zurückgebaut. Zu sehen sein wird dann nur mehr ein Gebäude mit dem Schachtkopf.

"Am Rückbau der Baulose wie zum Beispiel am Grautschenhof wird laufend gearbeitet. Bislang haben wir 45.000 Bäume gepflanzt, so auch an der Deponie Longsgraben", erklärt Gernot Nipitsch, Projektleiter des Bauloses Fröschnitzgraben.

Eckdaten zum Semmering-Basistunnel:

• Bauzeit: 2012 bis 2030
• Streckenlänge: 27,3 km
• Tunnellänge in der Steiermark: 12,6 km
• Tunnellänge in NÖ: 14,7 km
• 230 km/h Maximalgeschwindigkeit im Tunnel
• Baukosten: rund 4,2 Milliarden Euro
• 1.200 Beschäftigte direkt am Bau; 
• davon rund 450 an der Baustelle Fröschnitzgraben.

Die neue Südstrecke

Die Südstrecke ist Teil des Baltisch-Adriarischen Verkehrskorridors; zwischen Ostsee und Adria gelegen, umfasst er rund 1.700 Kilometer. Die Aufnahme der Südstrecke in diese transeuropäische Verkehrsverbindung bedeutet für Österreich eine optimale Anbindung an europäische Wirtschaftsräume und an die wichtigsten Seehäfen. 3,5 Millionen Menschen leben im Einzugsgebiet der Südstrecke.

Dazu modernisiert die ÖBB Infra 200 Kilometer Bahnlinie, 170 km Strecke werden neu gebaut. Rund 90 Bahnhöfe werden modernisiert sowie teils neu errichtet. Die ÖBB Infra arbeitet an mehr als 100 großen und kleinen Projekten auf der 470 km langen Südstrecke. Die wesentlichen Projekte sind: Nordbahnausbau, Wien – Mödling, Güterzentrum Wien Süd, Pottendorfer Linie, Semmering Basistunnel; auf steirischer Seite folgen acht modernisierte Bahnhöfe zwischen Mürzzuschlag und Graz; Graz Hauptbahnhof und 130 km Koralmbahn. Das gesamte Investitionsvolumen beträgt rund 13 Milliarden Euro.

Die Koralmbahn

Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt ist Teil der neuen Südstrecke und damit auch wichtiger Teil des Baltisch-Adriatischen Korridors. Ihr Herzstück ist der 33 km lange Koralmtunnel. Die Inbetriebnahme erfolgt mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025. Damit verkürzt sich die Fahrzeit zwischen den Hauptstädten auf 45 Minuten. Das Auto hat dann im Fahrzeitenvergleich keine Chance mehr – egal ob gefördertes Klimaticket oder nicht.

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