Rallye-Routinier Willi Stengg

Er haut sich nicht in eine Einser-Panier, bloß weil er was zu sagen hat. Er sagt vor Publikum nur das Nötigste. Das mag ich an den erfahrenen Herrschaften. Sie haben einen klaren Fokus. Der ist nicht auf das Schweinwerferlicht gerichtet, sondern auf die Sache selbst.

Aber was ist „die Sache“? Ausdauer. Belastbarkeit. Großes Konzentrationsvermögen, gepaart mit technischem Geschick. Auch das, von dem Willi Stengg sen. sagt: „Du kannst es nicht erlernen. Das hat man oder hat es nicht.“

Die Sache ist der Rallye-Sport. Der Routinier hat sich einst seinen Rang auf einem Opel Ascona 400 verdient. „Ein Sauger“, sagt Stengg, „mit einem Sound, der ist gigantisch.“

Ob es drauf ankommt, wie die Fuhre klingt? Unbedingt, ja, obwohl das nichts damit zu tun hat, wie schnell einer ist. So ein Rallye-Packerl ist eine Gesamtkomposition. Dazu gehört eben auch der Klang einer freundlichen Bestie.

Vielen Laien ist übrigens nicht klar, wie laut die Ansauggeräusche eines Automotors sind. Straßenfahrzeuge kriegen deshalb Dämpfer verpaßt. Der Ascona 400, ein Sauger, das heißt, die Maschine atmet selbst. Keine Ladepumpe, kein Turbo. Aber das sind jetzt wirklich Nebensachen in dieser Geschichte.

Den Ascona 400 gab es natürlich nicht ohne davor den erfolgreichen Kadett GT/E, wie ich ihn als Bub bestaunen konnte. Bevorzugtes Farbschema: Weiß, Gelb und Mattschwarz. (Ohne Mattschwarz ging damals gar nichts.)

Wer zu meiner Generation gehört, hat auch noch den Klang solcher Worte im Ohr: „Ford Escort BDA“. (Ich glaube mich zu erinnern: „Kent-Maschine“.)

Das war einer der Gegner. Ich erinnere mich auch an die barocke Toyota Celica. In seriennahen Autos wurde um Positionen gerungen.

Es waren tatsächlich andere Zeiten. Der Code 400 des Opel verweist auf die 400 Einheiten, mit denen der Produzent zur Homologation für den Rennsport antreten mußte. Ein Zweitürer mit 2,4 Liter-Vierzylinder-Triebwerk, Sechzehnventiler.

Nun ist ein Name fällig, den Stengg sicher nicht als Schattenwurf empfindet: Walter Röhrl. Der Jahrhundert-Pilot sah den Audi quattro kommen und meinte goschert, damit könne auch ein dressierter Affe punkten. Also fuhr er 1982 mit seinem Co Christian Geistdörfer noch einen letzten WM-Sieg auf die alte Art ein.

Da wir im Sport durchaus etwas kriegerisch reden dürfen, ohne anrüchig zu erscheinen, kann gesagt werden: Stengg war einer der Akteure im letzten Gefecht der Heckschleudern. 1981 war nämlich eine völlig neue Ära angebrochen. Turbolader, Allradantrieb, weitreichende Veränderungsschübe.

Zur Gegenwart sagt Stengg, da habe sich sehr viel getan, vor allem in Sachen Fahrwerk. Und, ja, sie klingen eben ganz anders. Man driftet mit ihnen auch nicht mehr so spektakulär wie mit den alten Heckschleudern.

Oberstes Gebot ist ja maximale Bodenhaftung aller vier Räder. Das darf man eben nicht mit Verfolgungsjagden in Actionfilmen verwechseln. Aber eines hat sich nicht geändert: Auf den Fahrer kommt es enorm an.

Das Material hat seine Limits, Leistung ist begrenzt. Es kommt darauf an, wie viel man von den PS des Motors, wirklich auf den Boden bringt. Der Unterschied zu den hinteren Plätzen liegt dann im Gefühl für das Gerät und im technischen Verständnis. Einstellen und Abstimmen.

Ein Klick mehr oder weniger an dieser oder jener Schraube ergibt unter hoher Belastung große Unterschiede. „Fünf Millimeter sind eine Welt“, sagt Stengg, während draußen schon die Strecke bewässert wird.

Eine kleine Plauderei über die verwegenen Vorgeschichten, da der ARBÖ eben im Ludersdorfer Fahrsicherheitszentrum die sportlichen Vorhaben der Saison vorstellte: Die Austrian Rallye Legends 2014 und die Rallycross Staatsmeisterschaft Greinbach.