Fiat Lux: Und elektrische Lastwagen?

Dieser "Pete" mit riesiger Kabine ist das Protobeispiel der für Fans seit einem halben Jahrhundert attraktiven amerikanischen Hauben-LKW, wie sie in Europa nur eine Fußnote bleiben, weil die lange Nase vergeudeter Laderaum ist.
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  • Dieser "Pete" mit riesiger Kabine ist das Protobeispiel der für Fans seit einem halben Jahrhundert attraktiven amerikanischen Hauben-LKW, wie sie in Europa nur eine Fußnote bleiben, weil die lange Nase vergeudeter Laderaum ist.
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Norbert Gall ist als Marketing-Fachmann nun seit vielen Jahren professionell mit dem Thema Automobil befaßt, davon einen nennenswerten Teil mit Lastkraftwagen. So war es für mich naheliegend, ihn bezüglich einiger aktuellen Themen zu befragen. Wenn wir über Mobilität reden, ist der Teilbereich Personal Transport omnipräsent.


Dagegen macht sich der Frachtverkehr meist nur bemerkbar, wenn wir uns von Lastwagen im täglichen Verkehrsfluß gebremst fühlen.

Rund um das kollektive Kunstprojekt „Fiat Lux“ werden die Bezüge zum realen Leben betrachtet, diskutiert. Was kommt über neue Technologien auf uns zu? Was werden wir eventuell einbüßen? Was bürdet uns der Weg in die Vierte Industrielle Revolution auf?

Wir sind verwöhnt, erwarten in allen Geschäften volle Regale. Manche Kaufleute flüstern mir zu, fahrende LKW seien die billigsten Lagerhäuser. Mechaniker flüstern mir zu, daß Biodiesel ein Fluch sei und die Industrie gar nicht damit nachkäme, für beschädigte Einspritzdüsen Ersatz zu produzieren.

Bei uns wird zunehmend über e-Mobility gesprochen. Elektromobilität. Auto-Fans wissen, daß es schon Ende des 19. Jahrhunderts Elektrofahrzeuge gab, elektrische Radnabenmotoren in Verwendung waren. Ist das auch eine Option für den Frachtverkehr auf der Landstraße? Momentan kaum. Aber was kann man darüber heute wissen?

Fachmann Gall sagt: „Elektrischer Antrieb beim LKW ist derzeit ein Randthema.“ Freilich werde darüber nachgedacht, aber für uns Laien sei da noch nichts in Sicht, was auf unseren Straßen stattfinden könne, wie wir es derzeit mit PKW erleben.

Gall nennt ein Praxisbeispiel: „Renault setzte während des Klimagipfels mittelgroße Verteiler-LKW mit e-Antrieb ein. Wozu, weiß man eigentlich nicht, aber es ging wohl darum, einfach zu zeigen daß man nicht durch Paris dieselt.“

Momentan heißt es vor allem, „das Konzept e-Antrieb, auch der Voll-Hybrid Antrieb, setzt sich beim LKW einfach nicht durch.“ Die technischen Hürden sind derzeit einfach zu groß. Ich habe solche Fragen kürzlich mit Unternehmer Ewald Ulrich debattiert. Er fungiert beim Kunstprojekt „Fiat Lux“ als technischer Leiter.

Produktion zu teuer? Immer noch unberechenbare Zustände in den Batterie-Packungen? Reichenweitenprobleme? Hohe Entsorgungskosten? Ulrich wischte meine Einwände hinweg: „Um 1900 hätte doch auch kein Mensch angenommen, das Automobil würde ein Massenverkehrsmittel werden. Wie willst du denn wissen, welche technischen Lösungen in den nächsten dreißig oder fünfzig Jahren gelingen?“

Stimmt! Das wäre ein Propheten-Geschäft.

Gall kommt vorerst einmal über die Fragen der zulässigen Nutzlast daher. Hybridantrieb, Batterien etc., haben enormes Gewicht. „Nutzlast wird in dieser Branche aber wie Gold abgewogen. Ein Hybrid kostet gleich einige hundert Kilo Nutzlast. Das ist für einen Fuhrparkunternehmer indiskutabel. Beim Gewicht gibt es von Gesetz her sehr strenge Vorschriften, das heißt man kann nicht einfach zusätzlich laden, wenn das Auto an sich schwerer ist. Dieses Gewicht ist verloren.“

Die Frage nach der Reichweite bleibt auch akut. Da sei man, so Gall, ebenfalls eingeschränkt und durch das Gewichtsproblem „auf kleine Batterien angewiesen, die wiederum Kapazitäten einbüßen, das kostet Reichweite, das bedeutet mehr Stopps und Zeitverluste.“ Darauf lasse sich kein Fuhrwerker ein.

Es fehle momentan, so Gall, an steuerliches Anreizen, die das eklatante Gewichtsproblem finanziell ausgleichen würden. Dafür werden ältere technische Lösungen wieder ausgegraben und erprobt; etwa im Nahverkehr. Wer erinnert sich noch an den Begriff „O-Bus“? Gall: „Für gewisse Strecken werden Oberleitungs-Systeme überlegt.“

Bezüglich Treibstoff sei augenblicklich noch am ehesten Erdgas im Gespräch, „obwohl hier die Haltbarkeit der Maschine ein Thema ist. Man erwartet ja Lebensdauern von rund einer Million Kilometern.“ Dazu käme HVO in die Diskussion. Das ist gewissermaßen synthetischer Diesel, genauer: Hydrotreated Vegetable Oils, also Hydrierte Pflanzenöle.

Da stehe in Summe noch viel zu viel in den Sternen, meint Gall. „Eine ernsthafte und aus unternehmerischer Sicht wirtschaftlich sinnvolle Alternative, vor allem unter den gegebenen Maut- und Steuervoraussetzungen, gibt es nach meiner Erfahrung momentan nicht. Dazu müßten Rahmenbedingungen komplett umgekrempelt werden.“

+) Fiat Lux II [link]

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